一说到民航，就会想到美丽的空姐已经帅到傻的飞行员，但民航还要一种工种还没有真正的了解，那就是民航飞机维修员（机务）。机务的重要性不亚于飞行员，但为什么还有那么多人对机务不了解呢？？？那是因为机务是苦逼的。现在让大家来了解什么是机务，什么是飞机维修员？？

其实机务是几个工种的统称，包括了维修人员（修飞机）、勤务人员（清洁飞机、接送飞机）以及一些在机场驾驶特种车辆的兄弟们（机务基本是没有姐妹们的）。
一般来说，大家所谓的机务其实更多是偏向于指维修人员，而这也正好是我之前的工作，所以来说一说。
机务维修人员（后面简称机务），在航空公司里基本说来有两种分工（有的公司会分为更多的几个不同岗位）：航线维修人员和定检维修人员。
航线维修，包括了飞机每天航前、过站、航后的例行检查，以及每晚飞机落地之后的故障排除。这个岗位可以说是机务中数一数二辛苦的，工作时间长、要上通宵夜班、出错几率大、压力也比较大，这也就是我以前的工作，后面再细说具体的每天工作。
定检维修，顾名思义，也就是飞机定期的较大规模深度检查，分为A、C、D等类别，深度不同、所需时间也不同。由于飞机进行定检期间一般都是停场不飞的，所以工作时间相对宽裕，而且工作项目相对固定，可以有效的进行时间和任务分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五带双休地规律上班，当年让我们甚是羡慕。
再返回来说说航线维修吧，一般来说，乘客乘坐飞机发动机启动滑出时，站在远处向你们挥手的就是这群人（听说最近改成敬礼了，感觉有点傻逼），我以前工作时一直觉得挥手是我最有存在感的时刻。
我们的工作分为三班：早（6:00-16:00）、中（16:00-凌晨2:00至6:00不等）、晚（20:00-第二天6:00），以六天为一个循环，无视任何法定节假日，顺序为“早晚休休中休”，所以其实休息日还是不少的，当然是在你熬通宵能一个白天睡恢复过来的前提下。
早班（6:00-16:00）
早上六点钟上班，意味着五点之前就得起床了，然后坐车去机场，真心是苦不堪言啊。
早班的主要工作就是飞机的航前检查，包括目视绕机检查和对上一班晚班工作的再确认等等。因为公司规定是航前检查必须在航班运行前一个半小时开始，所以一般来说不出意外，如果你乘坐的航班是早上8:00的话，我们6:30就已经开始检查，7:15左右就搞定了。而且，往往一个人不会只负责一架飞机的航前工作，所以时间会很紧迫，航前一旦出错，延误什么的就很有可能出现了。一直到航班出港前，我们都要一直待在飞机所在的机位，随时应对突发情况，所以早饭自然也是没法按时吃了，有时候航班流量控制或者天气不好，一延误就是一两个小时，真是饿着肚子等啊，比旅客更苦逼，更别说大冬天或者是下大雨了。
搞定航前之后，过站的航班也陆陆续续的来了，我们需要把飞机接下来（有的机场会需要航空公司机务用指挥棒接，有些则有专门的机场人员负责），与机组交接飞机是否有问题，如果有问题的话，则是要考验应变能力了，因为过站的飞机往往只有一个小时多一点的时间停在机位，处理不当就会延误。包括客舱座椅坏了、热水器坏了、马桶堵了都是我们的活，搞得定就赶紧搞，搞不定则要按照公司规章进行处置。在飞机过站期间还要对飞机进行例行检查之类，一旦有突发情况，时间会很紧迫。
中班（16:00-凌晨2:00至6:00不等）
中班的主要任务是处理当天晚些时候的过站和航后例行检查。
飞机一天飞完，落地之后就归机务管了，我们每天都会进行规定的例行检查，以确保第二天的航班安全。在例行检查中，航后检查是相对最严格的，很多要求都会比航前和过站要高，这也是为了保证飞机能够顺利完成第二天的飞行任务。
一个完整的航后检查（仅仅是检查发现故障部分，不包括排除故障），一般要耗时一个小时到一个半小时左右。也就是说正常说来，最后一个航班（大概凌晨一两点）落地后一个半小时，我们有望可以下班啦。然而实际中，航班晚点每天都在发生，即使是好天气下也会有各种情况出现，更不要说台风天了，从下午四点干到第二天早上六点的超长时间工作是常有的事。
晚班（20:00-第二天6:00）
晚班的主要任务是执行公司计划性的维修任务和排除中班班组航后例行检查中发现的故障，这部分是我认为机务工作中最有意思的，因为每天每架飞机也许都会给你“惊喜”。
班组长会在上班前一两个小时拿到任务清单，短时间内根据组内人员的专业、经验、资质等条件进行任务分配，同时为了应对突发故障，往往还会预留一小部分人员备份。
排故工作的时间、强度、难度差异很大，有些问题仅仅是更换一个计算机就解决了，前后耗时不过一个小时，有些问题则要拆换大型部件，极有可能需要两三个人连续七八个小时的工作（一次我参与飞机垂尾部分的一个部件的更换，直接一口气在四米高的高空车上从晚上十一点站到太阳升起；还有一次是更换飞机发动机，工作持续了两天，总工作小时超过24个时）。
上过夜班的人都知道，熬夜工作非常摧毁意志，但是大部分工作的夜班其实更多的是值班，而机务的夜班则是真真实实的在干活，而且是在室外，强度可想而知。更不用提冬天夜晚零下三十度的哈尔滨、沈阳，暴雨下的广州、深圳，总总恶劣因素，苦不堪言。
晚班上完通宵，下班肯定就是倒头就睡了，幸好年轻体力好，到下午就生龙活虎了。
以上就是一个典型的机务航线维修员的工作。我们一天的工作有时候从早上六点开始，有时候晚上八点开始，却要到第二天上午才能结束。
现在想起来虽然确实觉得很辛苦，甚至不知道自己怎么熬的，却也是宝贵的回忆。半夜下班吃着烧烤、喝着酒、打着实况足球的场景还历历在目。这份工作虽然辛苦，却很单纯，没有那么多尔虞我诈，技术工作，都是一板一眼。

他们是幕后的英雄，人们谈到民航，往往只会想到漂亮的空姐（最近素质是有一定下滑哈）和帅气的飞行员（确实帅爆了），这群幕后的英雄，拖着满身油污回到家里，倒头睡着，唯一的希望就是自己的工作没有问题，不要有人打电话来扰我们的美梦了。

另外有不少人问飞机到底是如何检修的，简单回答一下吧。
检查
例行检查的方法简单粗暴——用眼睛看，黑夜里机坪的灯光不够亮，一双一眼一支手电，扫过每一个值得注意的细节。经验在这项工作中的重要性可想而知，哪个部件容易出错、损坏了什么样、哪里需要重点检查、潜在的隐患会有那些症状，这些都是平日的积累。如果不分重点，一架飞机里里外外面面俱到，那真是无法想象的工作量和无法承受的时间成本。
民航工作每一项工作都有详细的清单，我们称之为工卡，是公司根据厂家的文件和自身需要编写的，所有项目不得跳过、错漏或者改变顺序，不然就容易出错。人是很容易走神的动物，更何况在夜里、面对着大同小异的飞机、手电扫着眼睛看着，更容易出现这个问题，有时候走了几十步，一摸头，我去，刚才想啥呢，对不起大侠请倒推三十步重新来过吧。
当然了，最近电子化比较好的空客系列飞机和新一代的波音飞机都有计算自动监控各种内部故障，航后检查时可以打印出来故障代码清单，能够很有效的帮助排除潜在隐患。
维修
维修方面则说难不难、说简单又不简单了，飞机的每一项维修都是严格按照厂家的维修手册执行的，这个手册精确到，每一架飞机都有它自己对应的一本手册，一步一步严格照做不能跳跃，哦对了，手册是全英文的。如此看来似乎有点不需要人的判断了，其实不然。飞行员飞下来告诉你哪哪哪听着怪怪的、或者操作的时候感觉哪哪哪不对劲，这些都不可能在手册里面写到，也不可能Google，那就纯靠机务对飞机系统和部件的理解了。
找出“到底哪个东西坏了”，这个事往往是很不容易的。而它的下一步，“赶紧把丫换了吧”，却很有可能更痛苦，有些部件安装位置堪称坑爹，需要拆拆拆一路拆进去才能够着它，换完之后还得一路装装装才能收工，这里面的施工技巧到我离开机务岗位时还依然没摸着啥门路…同样一个工作，有的人也许需要七八个小时，有个人却只需要两三个小时，差距很大。而期间没处理好也许就会喷你一脸的强腐蚀液压油、有毒润滑油甚至飞机污水箱里储存的旅客屎尿更得处处小心，真有同事被旅客排泄物淋一身的…啥也不说了都是泪。

pS以上基本都是按照相关工卡完成的，机务的工作基本都是按照工卡来执行工作的。工卡上面的工作步骤都是由飞机制造公司提供的手册而来的，工作的具体步骤都有相关的手册可以参考的，手册有很多种，手册是一个机务的起点，也是终点，离不开这些手册。至于具体一天的流程，粗略的讲，机务主要分为基地维修和航线维修，基地机务典型的一天就是早上安排工作，然后就按照工卡进行工作。工作基本分为检查、测试、拆换件、勤务四大类型。检查是发现飞机存在问题的过程；测试是通过飞机驾驶舱的计算机对飞机某个系统或某个部件的功能进行好坏的试验过程；拆换件是顾名思义了；勤务主要是充气，加油，擦洗之类的。这些工作都是按照工卡或手册来执行的。航线机务主要做的是飞机的起飞前检查和起飞后检查，以及在这两个检查过程中，发现问题并解决问题的工作。主要工作是排故和勤务，也有点拆换件，排故针对飞机计算机上面显示的故障，找出导致故障的原因并解决这个问题。基地的机务刚开始工作时主要工作是拆换件，后期会偏向于测试，具体看个人发展。航线的机务工作主要在排故上。另外基地机务工作主要在白天，晚班比较少，工作场所在厂里。航线机务有白班晚班几班倒的，工作场所是机场的停机坪。

冷知识：

一、按工作单位分类
1、航空公司 的维修部门。各种你听说过没听说过的航空公司的工程机务部、机务工程部、工程维修部等等。前面说的机务就是这类，当然135的维修部门无论从机构还是人员都要比121少很多。
2、独立维修单位。所谓的独立维修单位就是与121或者135下的145维修单位进行区别，具体不多说。类似AMECO，GAMECO以及各种太古系的单位都属于独立的维修单位。这类单位的机务与航空公司的机务工作内容有所差异，尤其是工程，完全不需要进行MP、MEL的编写等等，有些甚至不需要编工卡。
3、机场机务。在机场工作的机务，工作内容类似于上面两项，但是要简单的多。
4、公务员。这一类人指的是民航局、地区管理局、各省监管局的适航监察员。顺便提一句民航业的行政管理是非常特殊的，在中央的最高管理机构（民航局）和各省的基层管理机构（监管局）中间有一个叫地区管理局的机构，负责几个省的民航工作，垂直隶属于民航局。
5、供应商。这一类包含各类附件修理单位的人员以及航材供应商。严格来说都有一些不算机务的人员了。
6、厂家代表。这一类指的是就职于各航空器及部件制造厂家，工作职责是负责联络国内各民航企业与厂家之间的一类人。
二、按照工作内容分类
1、一线机务。基本上就是航线、定检+附件。通俗点说就是实际动手解除飞机或者其部件的人员。
2、工程管理。
最后回到这个问题上，机务一天的流程是什么样的？
这个问题问的很笼统，也很难回答。民航维修作为一个高技术含量的冷门工种，行业内的要求是非常多非常严格的。即便是一个总机务人数在200人左右的中小型121的维修单位下，机务下面的岗位可能就有几十个，每个岗位的工作经历、资质要求不尽相同，工作内容和职责也不一样。在每个岗位上岗前都要经过一系列的岗前培训、资格评估等等。而在上岗后你也只能严格按照你被授权的工作范围内进行工作。